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▼	テスラの一人勝ち	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:52

▼	ＪＥＲＡの奥田久栄副社長の考え	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:50

▼	洋上に先鞭をつけた唯一の企業	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:48

▼	東日本大震災時の指令室	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:47

▼	終電接続の手配を行なう	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:46

▼	新宿駅と東京駅を見る	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:44

▼	指令の声は支社長の声	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:43

▼	イラクに落とした劣化ウラン	仲條拓躬	2025/07/28(月) 18:40

▼	ネガティブオプションとは	仲條拓躬	2025/07/24(木) 06:22

▼	ニ・ニ六事件とは	仲條拓躬	2025/07/24(木) 06:21

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テスラの一人勝ち
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:52
No. 7929

２０２１年１月８日は、自動車業界にとって衝撃的な日だったといいます。米電気自動車メーカー・テスラの時価総額が８３４１億ドル(約２兆円)を記録し、トヨタや独フォルクスワーゲンなど世界の他の自動車メーカーの時価総額を合計した額をも抜き去りました。

テスラの株価は２０２０年に新型コロナウイルスが感染拡大し始めてからというものの一直線に上がり続け、7月にトヨタを抜くと、そこでも勢いを止めず、とうとう世界のすべての自動車メーカーが束になってもかなわないレベルにまで到達してしまったのです。

テスラの自動車販売台数は年間５０万台であり、世界全体に占める割合は１％にも満たないです。しかし投資家は、この1社の価値が、１８８０年代から始まったその他の自動車産業全体よりも大きいと判断したということです。

もちろん、これは瞬間風速に過ぎませんでした。特に米国では、コロナウイルスの経済対策で巨額の資金が溢れかえっており、それが一時的なバブルを起こした側面があるのは確かでした。

だが、同時に、なぜそのマネーの受け皿がテスラになったのかと考えると、彼らが世界の「電気自動車(ＥＶ)」というイノベーションを一手に率いてきたことに理由があるのは間違いないでしょう。世界がカーボンニュートラルに向かう中で、各国の政府は一気に「ＥＶシフト」に舵を切り始めていたのです。

ＩＥＡ(国際エネルギー機関)のロードマップによると、現状世界の１％にとどまるＥＶのシェアが２０３０年には２０％、２０５０年には９６％を占めることになります。これは同時にガソリン車撤廃の動きを加速させており、ノルウェーやスウェーデンなど北欧諸国を皮切りに、英仏などの欧州主要国、米国の一部州、さらには中国までもが追随している。

これだけＥＶシフトが鮮明になりつつある中で、世界で最も人気のＥＶメーカーであるテスラが投資家の受け皿になるのは、過剰な部分はあったにせよ、自然な流れだというのも事実でしょう。それでは、ＥＶ時代の寵児となったテスラとはいかなる企業なのか。

テスラは、そのカリスマＣＥＯであるイーロン・マスクとセットで語られることが多いのですが、実はマスクは創業者ではないのです。マスクは、１９９０年代に自身が起業したオンライン銀行Ｘドットコム(Ｘ.ｃｏｍ) を母体に２００１年に決済企業のペイパル(ＰａｙＰａｌ)を誕生させると、２００２年にオンライン通販のeベイ (ｅＢａｙ) に売却して財を成したのです。

そこから同年に次の一大事業として宇宙開発のスペースＸ (ＳｐａｃｅＸ) を創業すると、その後２００４年には、シリコンバレーで創業したばかりのテスラ・モーターズ(当時)に出資し、同時に会長に就任しています。もともとは日常的な業務には関与していなかったが、経営陣の対立を機に２００８年にＣＥＯとなった経緯があるのです。

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ＪＥＲＡの奥田久栄副社長の考え
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:50
No. 7928

「我々ほど洋上風力に突っ込んでいる日本企業はほかにいないはずです」レノバが２０１５年から秋田県での洋上風力の調査に乗り出していたのに対し、実はすでに海外で洋上風力の事業開発に、それも複数参画している日本企業があります。それがＪＥＲＡです。

ＪＥＲＡは、福島事故後の国による東京電力再編で、東電と中部電力の火力・燃料部門を統合する形で設立された会社です。そもそもは、２０１０年代の世界的な燃料高騰を受けて、ＬＮＧにおいて世界最大のバイイングパワーを手に入れるために経産省と東電、中電の改革派らが動いたものです。

まず燃料部門が統合し、その後２０１９年に火力事業の統合を完了させています。しかしＪＥＲＡは、日本のＣＯ２排出量の４割を占めている火力発電の半分を担っている企業です。なぜ、そんな火力の本丸が、洋上風力へと名乗りを上げているのか。

「まずグローバルで活動していく中で、脱炭素は、すでにエネルギービジネスの『入場券』になっていることは分かっていました。だからこそ我々は、グローバルでの脱炭素のリーダーを目指さないといけない」ＪＥＲＡの奥田久栄副社長はこう打ち明けています。

実はＪＥＲＡは、菅首相によるカーボンニュートラル宣言に先立つこと２週間ほどの２０２０年１０月１３日の時点で、火力会社ながらに「２０５０年までのカーボンニュートラル」をいち早く打ち出していました。

「日本だけで活動していると見えてきませんが、グローバルに活動していると、もう完全に脱炭素の競争に入っているというのを強く実感していました。だからこそ、日本の電力の３分の１を作っている我々が動かないと、日本の脱炭素が進まないという危機感がありました」と奥田副社長は話します。

そして、そのＪＥＲＡの最注力分野の一つが洋上風力なのです。ＪＥＲＡはすでに、日本に先行して開発を進める台湾の洋上風力プロジェクト３件に参画しています。まず２０１８年に、オーステッドがリードするフォルモサ1 (２基、１２・８万キロワット)で、オーステッドの３５％に次ぐ、３・５％の出資比率を確保しました。

２０１９年１２月から稼働させています。ほかにも２０２１年稼働のフォルモサ２ (４基、３・６万キロワット)、さらには２０２０年代後半建設開始で、世界有数規模のフォルモサ３(約２００万キロワット)の最大出資者になるほどの力の入れようです。

同じ「フォルモサ」ですが、実はそれぞれ事業主体が異なり、この３つの案件を通して「洋上風力の調査開発から、建設、実際の運営まで異なる段階のノウハウを手に入れられる」(奥田副社長)のだといいます。

ＪＥＲＡが台湾での案件を手掛けるのは、もちろんその視線の先に日本の巨大市場が見えているからです。秋田県沖での公募では、電源開発(Jパワー)、ノルウェーのエクイノールとコンソーシアムを組み、３区域の応札に名乗りを上げています。

奥田副社長は「ＪＥＲＡの経営資源を考えると、洋上風力に集中投入していくべきです。同じ再エネでも、分散型の太陽光はハウスメーカーなども担っていく一方で、洋上風力のように巨大なインフラを開発するノウハウでは、まだまだ電力会社の出番があります」と話しています。

確かに、「グリーン・ジャイアント」たちは、そのいずれも従来の電力会社や石油・ガス企業が、徐々に再エネ企業へと転身してきたものでした。その意味では、欧州から１０年以上遅れを取ったとはいえ、ＪＥＲＡは近い道のりを辿っているのかもしれません。

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洋上に先鞭をつけた唯一の企業
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:48
No. 7927

日本で洋上風力の時代が確実に来ることを見越して動いていた企業があります。それが、再エネベンチャーのレノバです。２０００年に環境・エネルギー分野のコンサル企業として創業したレノバは、２０１２年の「再エネ特措法」を契機に再エネ発電事業に本格参入し、太陽光や風力、バイオマスでの発電所設置の実績を着実に積み上げていきました。

今や脱炭素の期待も相まって、時価総額は地方電力を超える約４０００億円に上っています。そんなレノバが洋上風力を検討し始めたのは、２０１５年にさかのぼります。この年、秋田県でバイオマス発電事業に出資し、地元との関係を深めるなかで、由利本荘市沖の洋上風力のポテンシャルを活かすためにいち早く動いたのです。

２０１７年には、このエリアに６６万キロワット分の洋上風力を建設するべく、ＪＲ東日本系の企業らと３社で地元への協力要請を提出しています。当時は、洋上風力はＦＩＴ(再エネの固定価格買取制度)の対象にこそなっていました。政府の長期ビジョンもなかったため、前例のない大規模な工事が必要とされる洋上風力の案件はリスクだらけでした。

「まだ上場する前で、売上高も数億円程度のベンチャーが、事業規模が１０００億円単位に上る洋上風力に挑戦していく意思決定は、社内でも議論を呼びましたし、逆に言えばそれだけ洋上の時代を確信していたということです」と当時の幹部は振り返えっています。

２０１８年３月、レノバの木南陽介社長は取材に対し、洋上風力発電への参入の理由について、「風が吹くエリアが限られている日本で、発電量を増やすには陸上だけでなく、洋上を活用しないといけない」と語った上で、前例のない挑戦についてこう話しています。

「確かに日本では初めてですが、風車自体は世界から調達をすれば作れてしまう。北海ではもう３０００本くらい建っているように、すでに存在しているものですから。むしろ施工するのが大変で、水深１００～３００メートルくらいのところに、高さ２００メートル近い巨大構造物をいくつも建てるという大規模工事は、大型の海洋土木工事と考えてもらった方がいいです。」

「ただ、それでもやはり世の中で初めてではない。そこが重要なのです。欧州では３０００もすでに建てられていて、そのノウハウはあるわけですから」それから３年が経ち、ようやく国が洋上風力に本腰を入れ始めた。

これは、政府による長期ビジョンの策定という意味では、レノバにとって大きな追い風といえますが、一方で、政府のコミットメント強化による逆風もあります。政府が洋上風力の「促進区域」を設定することで、その区域を３０年間占用する発電事業者を公募する仕組みを取ったためです。

つまり、実際の事業開始には、政府の入札を勝ち抜かなければいけなくなったのです。今や、レノバが取り組む由利本荘沖の２区域を含め、促進区域に設定された４区域は、電力会社や商社、大手ゼネコン、さらにはオーステッドのような外資までも入り乱れて名乗りを上げる混戦状態となったのです。

例えば由利本荘沖だけでも、①レノバ、東北電力など４社、②中部電力、三菱商事系ら３社、③九州電力、独ＲＷＥ系連合、④オーステッド、日本風力開発ら３社、⑤ＪＥＲＡ(ジェラ。東電・中部電の火力統合会社)、ノルウェーのエクイノールら３社など、これでもかとばかり大手企業が公募に参加しています。

他の２区域でも、また違う組み合わせで参入企業が入り乱れており、外資系メーカー幹部が「ここまで日本のエネルギー会社が本気で勝負しているのは見たことがない」というレベルだといいます。

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東日本大震災時の指令室
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:47
No. 7926

東京総合指令室管内で起きた一番大きな輸送障害と言えば、東日本大震災(東北地方太平洋沖地震)で、東京圏の在来線の復旧においてこの指令室が大きな役割を果たしました。そのときの様子を、資料から記載してみます。

東日本大震災は、２０１１年３月１１日１４時４５分に発生しました。気象庁によれば、地震の規模(マグニチュード９.０)は国内観測史上最大で、東日本を中心に広範囲で大きな揺れや津波が観測されました。私は都内におり、北千住駅のシャッターが閉められたのを覚えています。震源からはるか遠く離れたこの地でさえも津波注意報が出ていました。

この地震ではＪＲ東日本管内の鉄道が大きな被害を受けました。とくに深刻な被害を受けたのは、津波の被害を受けた太平洋岸を通る線区ですが、東北をはじめ関東・甲信越を通る広範囲の地震計で一定以上の地震加速度が観測されたため、多くの列車が運転見合わせとなり、鉄道輸送が麻痺しました。

東京圏でも多くの鉄道が一斉に停まり、鉄道で帰宅できなくなった帰宅困難者が道路にあふれました。東日本大震災による鉄道の被害や対応について記した資料には、ＪＲ東日本が編集し、２０１３年に発行した『東日本大震災対応記録誌』や『東日本大震災証言集』があります。どちらも当時の様子の詳細を知ることができる貴重な資料です。

後者の証言集は、当時さまざまな職場にいた社員が記した証言をまとめたものですが、その中には「施設指令が一丸になって取組んだこと」という保線課副課長(施設指令)の証言があり、地震発生時における東京総合指令室の様子が詳しく記されています。

該当部分は長いので要約します。地震発生後には大きな揺れがあり、天井の照明設備から埃がヒラヒラ降りてくるのを見て、天井が落下しないかと感じた。棚からはファイルや資料が落ち、「ガタンガタン」と聞き慣れない物音がした。誰かが「余震がくるので注意しろ、天井にも注意しろ」と言った。

東京総合指令室管内に設置された２カ所の地震計のすべてが、運転中止か速度規制の規制観測値を観測し、プレダスの警告音が鳴り響いた。頭が真っ白になり、しばらく何をしたらいいのかわからない放心状態だった。上司から「まず家族および同僚の安否確認をすること」と指示を受け、電話で安否を確認し、少し落ち着いた気分になれた。

そのあと東京総合指令室内に対策本部が設置され、まず列車などにいるお客さまを救出し、そのあとに線路点検を行ない、運転再開させるという指示が出た。細かい部分は省略しましたが、この証言を読むと、このような非常時でも冷静な判断をして指示を出し、部下を落ち着かせようとした人がいたことがよくわかります。

この指令室が震災後の復旧作業で重要な役割をしたことがよくわかります。それは日頃の訓練の成果なのだろうが、動揺しやすいときでも「お客さまのために」という考え方が徹底されていたようです。なお、震災当日は、東京圏の在来線のほとんどの線区で運転再開ができなかったのです。

観測された地震の規模が大きく、線路に異常がないかを施設の担当者が徒歩で確認しないと運転再開できなかったからです。たとえば山手線は、郊外に向けて放射状に延びる鉄道のハブとして機能しており、鉄道としての重要性がとくに高い線区ですが、線路点検が夕方までかかった上に、新宿から新大久保間で線路の一部が沈下したのが発見され、復旧工事に時間を要したことも一部影響し、翌朝まで運転再開できなかったのでした。

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終電接続の手配を行なう
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:46
No. 7925

東京圏では、深夜２時を過ぎると、最終列車(終電)を気にする人が増えますが、そのときは指令員が列車の接続の調整をしています。この調整は、輸送指令だけでなく、営業運輸指令も関わっています。終電の時間が近づくと、営業運輸指令が輸送指令や駅、他社線と連絡をとり合い、列車の接続調整が必要かを判断し、接続駅での発車時刻などを決めます。

輸送指令は、営業運輸指令が決めた発車時刻などの情報を関係する駅員や乗務員に伝えます。営業運輸指令は通常、高台にいますが、列車が大幅に遅れ、発車時刻の大きな変更が必要になると、関係する線区の輸送指令の近くに行きます。

たとえば上野駅では、２３時４０分前後に３方面の中距離最終列車(宇都宮線宇都宮行き・高崎線高崎行き・常磐線土浦行き)が発車しますが、このとき山手線や京浜東北線が遅れていると、乗り継ぎを考慮して発車時刻を後ろにずらすことがあります。その調整を、指令室が駅と連携して行なっているのです。

我々利用者から見ると、指令員のように列車の運行管理をする人は、終電のあとに「今日も一日終わった」とホッとするように思えますが、必ずしもそうではありません。むしろ緊張をすることがあるそうです。東京圏では、Ｅ電線区などの多くの線区で０時をすぎても列車が走るが、1時半前にはほとんどの線区で営業運転が終わります。

輸送指令はここでひとまず落ち着くのですが、その後に夜間工事のために架線への送電を停めるための準備を行なうので、緊張感に包まれるといいます。送電を停める前に連絡ミスがあり誤った電気の停め方をすると、場合によっては、作業員の死傷事故につながるからです。まず、終電が終着駅に到着し、車庫などに移動します。

そこで電車がパンタグラフを下げると、車庫などの現場から輸送指令に報告があります。輸送指令は電力指令に報告し、電力指令が架線への送電を停めます。これらの連絡ミスを防ぐため、復唱したり、名前が似ていて間違えやすい言葉は言い回しを工夫しています。数年前の指令員は、この連絡をするときにピリピリしていたといいます。

なお、現在はこれらの連絡がほとんどシステム化され、報告などが簡素化されたそうです。始発前も、指令員が緊張する作業があります。E電線区などの多くの線区では、始発は４時半以降だが、その３０分以上前から、輸送指令の指令員はATOSなどのシステムに異常がないか確認します。

また、夜間の工事作業が無事終了しているかを確認し、異常がなく、安全が確認できれば、始発を走らせます。ただし、夜間の工事作業が時間内に終わらず始発の運転に支障があったり、安全が確認できない場合は、運転を見合わせます。こうした運転開始のための連絡が、終電後と同様に緊張するそうです。

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新宿駅と東京駅を見る
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:44
No. 7924

東京総合指令室を見学してから、実際に東京圏の在来線で列車が走り、多くの人を運んでいる様子を見ると、日常的に見ていた駅の風景がいつもとちがって見えてきます。平日の朝のラッシュにおける新宿駅と東京駅の様子を見ながら、指令員の仕事をみます。新宿駅は、ご存じのとおり、東京圏最大規模のターミナル駅です。

ＪＲだけでなく、民鉄２社 (小田急・京王だけでなく、西武を含めて民鉄３社とする場合もある)や地下鉄３路線丸ノ内線・新宿線・大江戸線)が乗り入れており、西武新宿駅をふくむ1日の平均乗降客数は３６４万人と世界最多で、２００以上の出入口があることなどから、世界でもっともにぎやかな駅であるとギネス世界記録に認定されています。

ＪＲ新宿駅は、1日平均乗車人員は約１５万人でＪＲ東日本の駅でもっとも乗車人員が多いです。山手線や中央快速線、中央緩行線、埼京線、湘南新宿ラインの列車が早朝から深夜まで頻繁に行き交い、成田空港や甲府・松本、房総、伊豆、日光・鬼怒川方面に向かう特急列車も乗り入れてきます。

平日朝のラッシュ時に、ＪＲ新宿駅の７番８番乗り場に行くと、中央快速線の上り列車が平均２分間隔で到着します。中央快速線は、ＪＲでもっとも運転間隔が短い線区です。新宿駅では、オレンジ色の帯を締めた１０両編成の通勤電車が、７番８番に交互に入ってきます。

列車がホームに差し掛かってから停車までに約３０秒、利用者が乗降する停車時間は約６０秒、発車から列車がホームを離れるまでに約３０秒、トータルで約２分。このタイミングを７番８番でずらしているから、平均２分間隔で列車が連続して発着できます。

通勤電車のドアが開くたびにホームが人であふれ、階段に人が集中して流れていくのをひたすら繰り返す。このホームには、５人の駅員が等間隔で立ち、７番８番を行ったり来たりしながら安全を確認しています。かつてはドアに人を押し込む「押し屋」と呼ばれる人もいましたが、今は混雑率が下がったためか、あまりいないようです。

発車時刻が迫り、ドアが閉まると、電車の側面で点灯していた赤いランプが一斉に消えますが、たまに駆け込んで強引に乗ろうとする人がいて、ドアが閉まらなくなり、その車両だけ赤いランプが点灯したままになります。すると駅員が駆け寄って対処します。

これだけで１０秒ぐらいはすぐに経つ。中央快速線のダイヤは１０秒単位で刻まれているので、わずか１０秒の遅延でも輸送に影響することがあるのです。もしこのホームで異常が起きて、列車が５分でも停まれば、列車２本分の輸送力が失われてしまうのです。

現在、中央快速線で使われている通勤電車(Ｅ２３３系)は、１０両編成の定員(座席数や床面積から計算される定員などの合計)が１４８０名なので、満員であれば２９６０名分の輸送力が消えます。実際は定員の２倍乗っていることもあるので、６０００名に近い輸送力のロスとなるのです。

もしこの状況で人身事故が起きて、列車が大きく遅れたら、輸送がどれほど混乱するかは、このことからも想像できるし、駅員がピリピリした表情をしている理由もわかります。輸送が混乱すれば指令室も騒然となることでしょう。

平均２分間隔で新宿駅を発車した上り列車は、中央快速線の起点である東京駅で折り返し、下り列車となって新宿駅方面に平均２分間隔で発車します。東京駅の１番２番のりばが中央快速線のホームですが、そこを交互に列車が出入りします。

ホームには下り列車に乗務する運転士や車掌が待機しており、入ってきた上り列車が停車し、ドアが開くと、運転士や車掌が交代します。どの列車に誰が乗るかという運用はあらかじめ決まっているので、１番２番のりばで列車の先頭と最後尾が来る位置には、ほぼ２分ごとに別々の運転士や車掌が現れ、電車に乗り込むのを繰り返します。

まさに一定のリズムを刻む機械のようですが、そこに立つのも、その運用を考えるのも「人」なのです。列車が大きく遅れれば、そのリズムが崩れますが、輸送指令がダイヤのリズムをもどし、運用指令が乗務員と車両の運用を調整し、営業運輸指令がその遅れを伝える。

自然災害などで線路などの鉄道設備が壊れれば、設備指令が復旧工事を手配します。そうした対応に社員が奔走し、東京圏の在来線の輸送を陰で支えているのが、東京総合指令室なのです。

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指令の声は支社長の声
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:43
No. 7923

指令員は、異常時に迅速な対応をすることが求められますが、その上で重要になるのが情報伝達です。的確な対処をするには、異常があった現地や、線区全体の状況を正確に把握する必要があるからです。

おもに輸送指令を行なうブロックには、さまざまな情報伝達手段があり、代表的なものには、駅や乗務員区(乗務員の事務室)などと通話する指令電話や、列車にいる乗務員と通話する列車無線があります。

操作端末のテーブルには、そのための受話器も置いてありますが、指令員がデスパッチャーと呼ばれるヘッドセット(ヘッドフォンとマイクがセットになった装置)を装着して、両手で作業しながら通話することができます。また、放送用のマイクもあり、駅や乗務員区、列車の乗務員室などに同時に情報を伝える一斉放送もできるようになっているのです。

案内してくれた方によれば、指令員の間で、「指令の言葉は、支社長の言葉」と言われているそうです。指令室から列車無線や指令電話を通して伝える指令員の言葉は、それを聞く駅員や乗務員などにとっては、この指令室を代表するものになります。東京総合指令室は、ＪＲ東日本の東京支社に属し、指令員は支社長の命令を代弁することになるようです。

なお、輸送指令には、他社の指令室につながる連絡電話もあります。東京圏の在来線は、常磐線が東京メトロ千代田線、中央・総武線が東京メトロ東西線、埼京線がりんかい線と相互直通運転(相互乗り入れ)をしているので、他社との調整が必要になったときにこの連絡電話を使うのだそうです。

口頭による連絡は、指令室で長らく使われている情報伝達手段ですが、ヒューマンエラーによる伝達ミスが起きやすく、それを防ぐために復唱を行なうと、伝達に時間がかかり、対応が遅れる場合があります。このため、この指令室では、口頭以外の情報伝達手段として、ファクスや通告伝達システム、車両故障情報伝送システムなどが使われています。

ファクスは、指令員が書いた書類を駅や乗務員区に流すときに使います。例えば、常磐線のように特急列車が多い線区では、ダイヤの乱れが生じたときに、指令室の判断で特急列車とその他の列車の順序を変え、特急列車を先に行かせる事がありますが、そのままだと駅が混乱するので、指令員が順序の変更を指令計画書に書き、ファクスで駅に送信します。

通告伝達システムや車両故障情報伝送システムは、近年導入されたもので、従来、口頭で伝えていた情報を文字などに変換し、相手の端末のモニター画面に表示することができます。同じ情報を複数の場所に同時に伝えることができる上に、復唱する必要がないので、情報をより早く確実に伝えることができます。

通告伝達システムは、指令員から乗務員への運転通告や、情報を文字にして、運転台のモニター画面に文字で表示します。複数の列車の乗務員に同時に情報を伝えられるのが特徴です。車両故障情報伝送システムは、故障した車両の状態を、運用指令や車両保守部門のパソコン画面に表示するシステムです。

東京圏の在来線を走る新しい電車では、車両の故障状況を運転台のモニター画面に表示できますが、離れた場所にいる車両関連の社員も、同じ情報をパソコンで見ることができるので、的確に把握でき、乗務員への指示やアドバイスがスムーズにできるようになったといいます。

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イラクに落とした劣化ウラン
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/28(月) 18:40
No. 7922

現在必要なものは、軍事力ではなく人道支援を中心とした安全保障だと思うのです。武力による手段は国と国との関係を決着させることは出来るかもしれませんが武力行使の過程では多くの無辜の民が戦闘に巻き込まれ、命を奪われるのです。

戦争は、弱い立場の市民を傷つけ、憎悪を生み出すものなのです。かつての湾岸戦争で米軍が使用した劣化ウラン弾の放射性物質によりイラクの多くの子どもたちが白血病などで苦しめられています。正義の戦いなどはあろう筈がないのです。

イラク第２の都市バスラに、湾岸戦争時、米軍は劣化ウラン弾を使用しました。劣化ウランは原子力発電所などから出る核廃棄物です。米軍は湾岸戦争やコソボ戦争などでも劣化ウラン弾を使用した。イラク国内には無辜の民がいたのです。

イラク領内で米軍が発射した大量の劣化ウラン弾からの放射性物質は、砂漠の砂塵に混じって周辺の村々に到達して、湾岸戦争が終わった数カ月後から、放射能の影響と思われる白血病ガン、奇形児の出産が増加しました。

患者数は湾岸戦争から何年もが経過した現在も減少していません。患者はバスラだけでなく、バスラから５００キロ離れた首都バクダッドなどでも、劣化ウラン弾が原因と思われる白血病ガンなどの患者が増加しました。

子供や胎児に被害が大きいため、バスラとバクダッドに、白血病ガンを専門とする小児科・産婦人科病院が建設されています。湾岸戦争に参戦した米軍や多国籍軍の兵士にも、劣化ウラン弾が原因と思われる症状が出ています。

最近ではアフガニスタンで同様の患者が現われて米軍が劣化ウラン弾を使った可能性が指摘されています。劣化ウランの患者にアラブの伝統的なハーブ系の薬草を使った治療なども試みています。

アメリカは、劣化ウラン弾をばらまいて子供たちを病気にしただけでなく、薬の輸入を禁じて治療をさせないようにして、子供たちを殺したのです。薬があれば治る子供たちが死んでいくのを見るのが、医者として一番つらいと担当医はいう。

収容する病院はバクダッドにあり、頭や体のあちこちが膨れ上がったガンの末期症状の子供だらけで、傍らにいる母親は目もうつろで、深く悲しんでいるそうです。病院の横にはたくさんの子供お墓があるそうです。

その、お墓の上に乗って遊ぼうとする子供たちを親は怒っているのだが、今日は土の上で元気に遊んでいる子供たちも、いつ冷たくなって土の下に埋まる状態になるかもしれないと悲しんでいます。イランの子供たちは大丈夫であろうか。命の重さは同じはずです。

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ネガティブオプションとは
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/24(木) 06:22
No. 7921

消費者被害として何の契約もしていないのに、いきなり商品を送りつけてくる悪徳業者がいます。大抵は、商品を返送しなければ、契約は成立しますだとか、商品が返送されない場合、代金はお支払いしていただきますと言う脅し文句が書かれているでしょう。

それで、注文もしていない商品の代金を振り込んでしまう被害が後を絶ちません。このように、一方的に商品を送りつける商法を「ネガティブオプション」と言います。だが、私は、実際に頼みもしない商品が届いたら、ラッキーです。

特定商取引法という法律では、商品の送付があってから、１４日間業者が商品を引き取りに来なければ、自由に自分のものとして、処分することが出来ると規定されています。ただ、ここで注意してほしいのは１４日間が経過するまでは、商品を使用してはいけないということです。

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ニ・ニ六事件とは
投稿者: 仲條拓躬

2025/07/24(木) 06:21
No. 7920

ニ・ニ六事件で陸軍の内容は一変しました。荒木、真崎、小畑敏四郎らの皇道派は追放され、陸軍は杉山元、海津美治郎、東條英機など、統制派の牛耳るところとなり、事件後の広田内閣で軍部大臣現役制を復活させてしまいました。以後、陸軍に歯止めが効かずかに、日中戦争から大東亜戦争へと破局への道を進むことになるのです。

このクーデタは重臣を含む政治家に深い恐怖心を植え付け、軍部にたてつく意欲を喪失させました。この恐怖心は天皇にまで及んでいるのです。『昭和天皇独白録』では天皇はこう語っています。

「私が若し（大東亜戦争の）開戦の決定に対して『べトー』（拒否権の発動）したとしよう。国内は必ず大内乱となり、私の信頼する周囲のものは殺され、私の生命も保証できない、・・・今次の戦争に数倍する悲惨劇が行われ、果ては終戦も出来かねる始末となり、日本は亡びる事になったであろうと思う」

ニ・ニ六事件の影響はまことに深刻でした。この事件での政友会総裁久原房之助と陰のイデオローグだと言われている北一輝とも関係がありました。北一輝は１９１９年に『国家改造案原理大綱』（『日本改造法案大綱』として出版）を著し国家社会主義に基く日本改造を主張し、これがニ・ニ六事件をひき起こした青年将校らに聖典として信奉されました。

簡単に言えば、三年間憲法を停止して戒厳令下に革命政府を樹立して、一家の所有財産の限度額を百万円、私有地の限度時価は十万円、私企業の資本限度は一千万円とし、この限度を越えるものはすべて国家に集中し、限度を越える生産業はすべて国家の統一経営とする、というものです。

久原房之助は三土忠造の紹介で北一輝と知り合い、１９３１年から１９３２年にかけて盆暮れに二千円渡しています。事件前年には、北一輝の要求で五百円渡しました。これらは情報提供の見返りの意味もあったのでしょうが、右翼のテロから身を守る算段でもあったのです。

三井物産は昭和初年のドル買問題で右翼に脅かされて北一輝に毎年半期ごとに一万円渡しており、標的にされていた池田成彬も時々北一輝と会って五千円から三万円渡しています。総帥の団琢磨（三井合名理事長）を右翼・血盟団に暗殺された三井の自衛策なのです。

久原房之助は１９３１年１０月の橋本欣五郎陸軍中佐、大川周期らが企画したクーデタは未遂事件、いわゆる十月事件の際、橋本欣五郎に五千円渡したとの憲兵筋の承認もありますが、森恪ほど軍部に深入りはしていません。

だが、あまり用心しないで金をばらまくのは久原房之助の癖のようで、それが政治家としての挫折の要因にもなったし、天皇側近の重臣達から危険人物視される理由となったのです。

尚、ニ・ニ六事件の首謀者らは、成功の暁には真崎甚三郎を首相に確立する計画であったが、北一輝の弟（のち代議士）によれば、北一輝はこの政権の商工大臣に久原房之助を考えていたと言います。ニ・ニ六と事件を裁いた軍法会議は一審制、非公開、弁護人ナシで、なお不分別な点が多い。

事件の背後となった真崎甚三郎大将は反乱幇助の疑いを判決で指摘されながら、結局、証拠不十分で無罪となっています。一方、北一輝については、裁判官の多数が、実際、北一輝はこの時期の決起には反対していたのでせいぜい反乱幇助くらいだ、と考えていたのだが、それが死刑の判決が下って処刑されたのです。

この時代は右翼より軍部の方が恐ろしい存在だったのです。統制派の陸軍首脳が皇道派の根を絶つために北一輝を葬ったのでしょう。大正から昭和にかけて右翼の思想的リーダとして一世を風靡したカリスマ・ファシストは５４歳で命を絶たれた瞬間でした。この間に、首相は広田弘毅、林銑十郎、近衛文麿と目まぐるしく変わり、その間、日中戦争が起こり戦線は拡大していったのです。